Сиюминутная выгода, сложившиеся отношения с паромщиками и гужевым видом транспорта симбирского купечества сделали его ярым противником строительства моста через Волгу у Симбирска. Однако общегосударственные интересы, развитие самого города оказались выше личных интересов, и мост был сооружен.
Железнодорожный мост через реку Волгу у г. Ульяновска стал неотъемлемой частью как его архитектурного пейзажа, так и самого природного окружения. Он по разному воспринимается с близких и дальних расстояний и в разное время суток. Когда находишься вблизи него или проезжаешь по нему, то поражаешься громадными размерами его пролетных строений и опор, в которых чувствуется мощь инженерных конструкций и смелость человеческой мысли, покорившей природную стихию ее же материальной силой, воплощенной в стали, бетоне и граните.
Представление нарядности, ажурности силуэта возникает при взгляде на мост с бульвара Новый Венец и прилегающей к нему территории. Отсюда, с высоты птичьего полета, его огромные пролетные строения, достигающие 160 метров, кажутся значительно уменьшенными, и мост воспринимается как архитектурно-художественное произведение, в котором прочность, польза и красота сплелись в красочную картину стальных узоров.
Повторяющийся ритм арочных ферм напоминает гигантские волны, хорошо сочетающиеся с криволинейными очертаниями верхней бровки противоположного берега, с высокими супесчаными откосами желтовато-коричневатого цвета. Иногда волнистые кучевые облака, удачно дополняя общую живописную картину, способствуют включению моста в мир удивительных художественных образов, раскрывающихся на фоне волжских просторов. Эти впечатления не случайны.
Автору проекта моста, инженеру и ученому с мировым именем, Николаю Аполлоновичу Белелюбскому ко времени начала строительства в 1912 году исполнилось 67 лет.
По его проектам и при его участии построено более 100 больших мостов. В том числе Свияжский и Сызранский на Волге. Мост у г. Симбирска был последним самым большим мостом, построенным по его проекту.
Отличительной особенностью мостов, сооруженных по проектам Н.А. Белелюбского в России, стали не только прочность и устойчивость, но и их архитектурная выразительность.
Примечательно и то, что Николай Аполлонович не ограничивался рамками только деятельности мостостроения, он явился организатором первого в России женского политехнического института.
Подготовка к строительству у г. Симбирска стала особенно интенсивной в 1912 г. Непосредственно к строительству приступили в феврале 1913г.
Предстояло пролетными строениями пройти над рекой Волгой, островом и речкой Часовенная Воложка, выполнить береговые подходы и струенаправляющую дамбу у правого берега, а также ряд сопутствующих работ стоимостью более 15 миллионов рублей.
В огромную строительную площадку превратились остров и оба берега. Такого размаха строительства Симбирск не видел за всю историю своего существования.
Стальные конструкции моста изготовлялись на Юзовском заводе (ныне г. Донецк, Украина), а собирались на месте, гранит для облицовки шел с Урала, бутовый камень добывался в Симбирской губернии, Артюшкинском и ряде других карьерах.
Опоры моста и аркады выполнялись на кессонах и опускных колодцах. На стройке применялись экскаваторы, компрессорные станции, железнодорожные составы и ряд другой техники. В то же время широко использовался ручной труд по заготовке камня, леса, на земляных работах, было установлено около миллиона штук заклепок.
Официальное открытие моста для временного товарного движения состоялось 5 октября 1916 года, вместо намеченного по договору в 1915 г. Временное пассажирское движение открыто 1 декабря 1916 года от Симбирска II до ст. Часовня.
Задержка своевременного открытия моста произошла по нескольким причинам: из-за пожара на части моста 7 июля 1914 года, грандиозного оползня Симбирской горы 29 — 31 мая 1915 года и начавшейся империалистической войны.
Пожар возник от раскаленной заклепки, упавшей в кучу хвороста, нанесенного во время половодья вплотную к деревянным подмосткам. Сгорели не только подмостки в двух пролетах полностью и в двух частично, но были также повреждены две металлические фермы, а неоконченная сборкой третья ферма обрушилась. Тоже была повреждена гранитная облицовка на трех опорах.
Убыток, причиненный пожаром, оценивался в полмиллиона рублей.
Распространению пожара при наличии вокруг огромных масс воды способствовало отсутствие самых необходимых противопожарных мероприятий, в частности, противопожарного водопровода.
Оползни Симбирской горы были частым явлением в дореволюционный период и постоянно причиняли ущерб городу.
Оползень, происшедший 29—31 мая 1915 года, был одним из самых значительных. Он разрушил 8 ближайших к горе опор аркады на подходе к мосту, железнодорожные пути, часть пассажирского вокзала Петропавловского спуска (ныне спуск Степана Разина); получила повреждение Петропавловская церковь; пострадало много жилых домов и надворных построек.
В качестве причины оползня отмечалась вообще периодичность оползней Симбирской горы «... вследствие залегания вслед за песчаным грунтом слоя черной водонепроницаемой глины.»
Часть береговой ажурной аркады, как неустойчивой к оползням, была заменена сплошной насыпью, что создало более надежную защиту от оползней и уменьшило влияние шумового воздействия от движения поездов, неизбежное при пролетных строениях.
Построенный на рубеже двух революций, мост отразил в своих названиях огромные социальные сдвиги, охватившие страну.
Названный в начале строительства «Императорский Его величества Николая II» (уже были подготовлены медные таблицы), он после революции 1917 года был переименован в мост «Свободы».
Опасность разрушения нависла над мостом в период Гражданской войны 1918 года от белогвардейцев, но смелыми действиями красноармейцев с использованием бронепоезда она была ликвидирована.
История строительства моста не закончилась дооктябрьским периодом.
Образование самого крупного на Волге Куйбышевского водохранилища вызвало необходимость реконструкции моста.
В течение 1953—1958 годов опоры моста были расширены и приподняты на 2,5—8 метров. На расширенной части сооружены трапециевидные пролетные строения нового автогужевого моста. Старый мост усилили и приподняли. Каждое пролетное строение приподнимали четырьмя мощными домкратами грузоподъемностью по 500 тонн каждый. Вся реконструкция производилась без прекращения движения железнодорожного транспорта путем перевода его со старого на новый, а затем после поднятия старого моста, снова на него.
В отличие от старого моста, выполненного на заклепочных соединениях, новый мост изготовлен сварным, что явилось первым случаем при строительстве крупных мостов в Европе.
Обновленный, приспособленный к современным условиям, мост продолжает жить полнокровной жизнью дорожных магистралей, украшая Волгу ожерельем своих стальных пролетов.
